Letzten Monat hat Chinas heimisches Großraumflugzeug C919 einen wichtigen Meilenstein erreicht, indem es seinen ersten internationalen Flug absolvierte – eine geplante Reise nach Hongkong.

Der C919-Jet, der vom chinesischen staatlichen Flugzeughersteller Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) hergestellt wird, soll laut Reuters bis 2026 neue Routen nach Südostasien eröffnen. Dies wäre ein erster Schritt des Flugzeugbauers, um über den heimischen Markt hinaus zu expandieren.

COMAC strebt auch eine europäische Zertifizierung des C919 noch in diesem Jahr an. Dies würde es Fluggesellschaften ermöglichen, das Flugzeug in mehr Ländern weltweit einzusetzen.

Der C919 ist derzeit bei großen chinesischen Fluggesellschaften wie Air China und China Southern Airlines im Einsatz.

Chinas Ehrgeiz, das Duopol von Boeing und Airbus herauszufordern, ist bereits seit anderthalb Jahrzehnten im Entstehen.

Doch angesichts einer Reihe tödlicher Unfälle, Luftfahrtunfälle und Streiks von Arbeitern, die den Ruf und die Produktion von Boeing beeinträchtigt haben, sowie Lieferengpässen, die die gesamte Flugzeugindustrie belasten, stellt sich die Frage, ob China dies erfolgreich bewerkstelligen kann, mit neuer Brisanz.

Invezz wirft einen Blick auf die verschiedenen Aspekte, die die Debatte prägen:

Produktkatalog von COMAC

Derzeit produziert COMAC drei Flugzeugtypen.

Die C909 ist ein Regionaljet und das erste von der Firma vermarktete Flugzeug, das sich für den Einsatz auf Regionalflughäfen oder Sub-Hub-Flughäfen eignet, um Routennetze aufzubauen und die Transportkapazität von Hub-Flughäfen zu ergänzen.

Die C919 ist ein schmaler Flugzeugtyp von COMAC mit einer Kapazität von bis zu 190 Passagieren und einer Reichweite von fast 5.500 km.

Es ist dieses Flugzeug, das sich direkt mit den schmalen Flugzeugen von Boeing und Airbus wie dem Airbus 320 und dem Boeing 737 Max messen muss.

Die C929 ist ein Großraumjet, der mit dem Airbus A350 und dem Boeing 787 konkurriert.

Das Flugzeug befindet sich in der Phase der Vorplanung und Lieferantenwahl und es ist geplant, bald zur Detailplanung überzugehen.

Die Auslieferung der C929 an Fluggesellschaften könnte bereits 2027 erfolgen.

Da jedoch schmale oder einspurige Flugzeuge die am weitesten verbreiteten Verkehrsflugzeuge weltweit sind, wird der Flugweg der COMAC C919 darüber entscheiden, wie weit COMAC kommen kann.

Die Argumente dafür, dass COMAC ein echter Herausforderer ist

COMACs Ambitionen kommen in einer turbulenten Zeit für seine Konkurrenten zustande.

Boeing, das sich noch immer von Produktionsrückständen und dem Rufschaden nach einer Reihe hochkarätiger Unfälle erholt, lieferte 2024 nur 348 Flugzeuge aus – ein Drittel seiner Produktion von 2023.

Auch die jährlichen Lieferungen im Jahr 2024 waren die niedrigsten seit der Covid-19-Pandemie.

„Es werden Jahre dauern, bis Boeing wieder seine normalen Produktionsraten erreicht“, sagte Scott Hamilton, Geschäftsführer der Leeham Company und Luftfahrtveteran, gegenüber Invezz.

Airbus schnitt zwar besser ab und lieferte im vergangenen Jahr 766 Flugzeuge aus, die meisten seit 2019. Doch auch das Unternehmen ist nicht immun gegen Lieferkettenengpässe und hat derzeit einen Auftragsbestand von 8.648 Flugzeugen.

„Aus Sicht der Nachfrage besteht die Chance (für COMAC) sicherlich“, sagt Rob Morris , Global Head of Consultancy bei Cirium Ascend Consultancy.

Die Flottenprognose von Cirium prognostiziert einen Bedarf von mehr als 40.000 Ein- und Zweifach-Gang-Passagierflugzeugen in den nächsten 20 Jahren.

Wenn Airbus und Boeing ihre Produktionskapazität nicht verdoppeln, sei Platz für einen dritten Anbieter, heißt es.

Herausforderungen für den Aufstieg von COMAC

Trotz seiner Ambitionen sieht sich COMAC mit erheblichen Produktionsproblemen konfrontiert.

Der C919 hat über 1.000 Bestellungen von chinesischen Fluggesellschaften und Leasingfirmen erhalten, darunter Air China und China Eastern, aber der Hersteller steht vor einem umfangreichen Auftragsrückstand.

Bis Dezember 2024 hatte COMAC nur 14 Flugzeuge an die drei chinesischen Fluggesellschaften ausgeliefert.

Das Unternehmen hofft nun, in diesem Jahr die doppelte Anzahl seiner C919-Passagierflugzeuge auszuliefern, da es die Produktion hochfährt, um die Nachfrage zu decken.

„Comac geht davon aus, dass es in diesem Jahr 30 Einheiten des C919 ausliefern wird, mit einer Produktionskapazität von bis zu 50 Einheiten“, sagte der Vizepräsident des Unternehmens, Shen Bo, am Freitag laut dem Nachrichtenportal ThePaper.cn.

Quelle: Cirium Aviation Analytics

Trotz des Updates bleibt die Kapazität ein großes Problem für den Hersteller, der gezwungen war, seine Produktionspläne zu reduzieren, da er Schwierigkeiten hatte, die Nachfrage zu befriedigen.

Hamilton weist darauf hin, dass die Herausforderungen für Boeing und Airbus sowie der weltweite Auftragsrückstand für Flugzeuge zwar Chancen für COMAC schaffen, die im Vergleich zu Airbus ausgeprägter sind als im Vergleich zu Boeing, alle drei Hersteller jedoch ähnlichen Einschränkungen in der Lieferkette ausgesetzt sind.

Die Abhängigkeit von COMAC von westlicher Technologie und Komponenten erschwert seine Produktionskapazitäten zusätzlich, insbesondere angesichts der anhaltenden geopolitischen Spannungen.

Der Weg zur globalen Zertifizierung

Damit sich COMAC international etablieren kann, ist die Zertifizierung durch die weltweiten Luftfahrtbehörden von entscheidender Bedeutung.

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) bewertet den C919 seit 2019 und die Flugtests sollen bereits 2025 beginnen.

Im August 2024 schloss die EASA ihre vierte Runde von Vor-Ort-Bewertungen ab, ein entscheidender Schritt bei der Bewertung der Einhaltung der Vorschriften für das Flugzeug.

In einem Interview mit Reuters sagte Luc Tytgat, der amtierende geschäftsführende Direktor der EASA, jedoch im vergangenen Jahr, dass das Flugzeug „zu neu ist, als dass wir wissen würden, wie einfach oder schwierig es sein wird, es schnell zu zertifizieren“.

China erhöht den Druck auf die Regulierungsbehörden, um die Unterstützung des Westens für sein neues Flugzeug zu gewinnen. Branchenkreise warnen jedoch, dass die wegweisenden Genehmigungen der westlichen Regulierungsbehörden Jahre dauern könnten.

Die Zertifizierung durch die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) stellt eine größere Herausforderung dar.

„Die FAA würde aufgrund der negativen Folgen der Max-Krise noch mehr Probleme bekommen“, sagt Hamilton.

Die Aufnahme von COMAC in eine Liste chinesischer Militärfirmen des US-Verteidigungsministeriums Anfang dieses Monats hat die Aussichten des Unternehmens weiter erschwert.

Die Flaggschiff-Flugzeuge von COMAC, wie die C919, sind stark auf US- und westliche Technologie angewiesen. Die Bezeichnung könnte die Fähigkeit von COMAC beeinträchtigen, Flugzeuge zu zertifizieren und auf internationale Märkte zu liefern.

Da die globalen Lieferketten der Luftfahrtindustrie aufeinander angewiesen sind, könnte der Schritt auch nicht-US-amerikanische Lieferanten dazu zwingen, ihre Geschäfte mit COMAC zu überdenken, um Sekundärsanktionen zu vermeiden.

Hamilton räumt ein, dass die internationalen Ambitionen Kanadas aufgrund des anhaltenden Handelskriegs zwischen den westlichen Ländern, insbesondere den USA und Europa, und China sowie Chinas Annäherung an Russland beeinträchtigt werden.

Der Inlandsmarkt wird den Großteil der COMAC-Verkäufe ankurbeln

Der größte Vorteil von COMAC liegt in seinem riesigen Inlandsmarkt, der bis 2043 15 % der weltweiten Auslieferungen von Einheitsflugzeugen ausmachen könnte.

Laut Cirium wird der C919 im Prognosezeitraum (bis 2043) in China mehr als 6.000 neue Einheitsflüge absolvieren und damit einen Marktanteil von etwa 25 % erreichen. Im Vergleich dazu werden Boeing und Airbus einen Marktanteil von 30 % bzw. 45 % haben.

Analysten gehen jedoch davon aus, dass weniger als 250 C919 außerhalb Chinas verkauft werden, vor allem an Länder mit starken Beziehungen zur Belt and Road Initiative.

„Innerhalb Chinas muss die Regierung alle Bestellungen genehmigen, also wird Peking diktieren, wer was bekommt. Außerhalb Chinas wird es darauf ankommen, wo China den größten politischen Einfluss oder über Investitionen hat“, sagt Hamilton und fügt hinzu, dass die indonesische Fluggesellschaft TransNusa auch teilweise im Besitz des chinesischen Leasinggebers CALC ist und daher C909 und C919 bekommt.

Fazit: Wird COMAC dem Eliteclub beitreten?

Obwohl COMAC das Potenzial hat, Airbus und Boeing auf dem Markt für Verkehrsflugzeuge Konkurrenz zu machen, wird sein Weg wahrscheinlich langsamer verlaufen als der von Airbus in den 1980er Jahren, sagt Morris.

Der Auftragsbestand von Cirium deutet darauf hin, dass COMAC im Jahr 2031 mehr als 130 Flugzeuge an Kunden ausliefern wird.

Weltweit werden 2029 voraussichtlich rund 1.800 Einheitsflugzeuge ausgeliefert, sodass 150 Flugzeuge von COMAC weniger als 10 % des Gesamtmarktes ausmachen würden, sagt er.

Er fügt hinzu, dass Boeing trotz seiner derzeitigen Schwierigkeiten voraussichtlich die Produktion seiner 737-Familie auf das Vierfache des COMAC-Ziels für 2029 steigern wird.

In ähnlicher Weise wird erwartet, dass Airbus seine A320-Familie im gleichen Zeitraum in einem Umfang produzieren wird, der fast sechsmal so groß ist wie der von COMAC.

„Die Eintrittsbarrieren auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge waren schon immer enorm – für viele möglicherweise unüberwindlich, wie die letztlich gescheiterten Bemühungen von Bombardier mit seiner CSeries zeigen“, sagte Morris.

…COMAC kann den heimischen Markt nutzen, um Umsätze zu generieren. Doch im Moment scheint das relative Tempo dieser Umsätze viel langsamer zu sein als das, das Airbus in den 80er Jahren beim Markteintritt erreichte. Daher ist es wahrscheinlich, dass es noch sehr lange dauern wird, bis AB heute wirklich ABC wird.

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